Comment Conduire Une Voiture Turbo Essence

Fonctionnement d'un turbo

Pour la petite histoire l'invention du turbo s'est faite au début du 20ème siècle vers 1905 par Alfred Büchi qui est united nations ingénieur suisse.

Voici le fameux turbo-compresseur, dont le rôle est de mieux faire respirer le moteur.

Un turbocompresseur est composé de deux "hélices" reliées entre elles (une turbine et un compresseur).

Le principe du turbo est le suivant, les gaz d'échappement rejetés par le moteur font tourner une turbine (en rouge sur le schéma). Cette turbine est reliée par united nations axe à une deuxième hélice (en bleue) qui aureola comme rôle d'envoyer une grande masse d'air vers l'admission (l'air qui s'accumule finit par se compresser, d'où le nom de turbocompresseur). Cet air compressé sera envoyé dans le moteur augmentant alors fifty'apport d'oxygène (qui est d'environ 20% de l'air au passage) dans la chambre de combustion, favorisant ainsi la puissance (plus il y a d'air, plus on peut mettre de carburant).
La pression peut être régulée par l'électronique via la wastegate, voir plus bas pour plus de détails.

A noter que si un moteur peut atteindre quelques milliers de tours/infinitesimal (voir votre compte tours), la turbine d'un turbo peut dépasser sans problème 200 000 tours par minute ! Ce qui représente une fréquence très importante, montrant ainsi les contraintes que peuvent subir les ailettes et roulements ... Ailettes qui peuvent être mobiles, ce que l'on appelle alors turbo à géométrie variable.

Objectif du turbo

Il est très simple, et son appellation nous donne la réponse : suralimentation.

C'est donc un organe destiné à booster les moteurs, à savoir pouvoir les gaver encore plus en air et en carburant. Car si on est normalement limité à la cylindrée et la pression atmosphérique (sur d'autres planètes, on pourrait avoir des moteurs atmosphériques qui ont plus de 1 bar de pression à l'admission en plaine charge : papillon totalement ouvert), ce n'est plkus la cas si on peut forcer plus d'air à y entrer (accroître la pression donc).

On peut alors obtenir bien plus de puissance cascade une même cylindrée. Et un moteur de 1.v litres peut alors pouvoir engloutir autant d'air et de carburant qu'un 2.5 ! Cela permet donc de vendre des moteurs plus petits qu'avant tout en proposant des puissances identiques, voire même supérieures.

Atmosphérique (gauche) / Suralimenté (droite)

Avec un turbo j'ai plus de comburant (= air) dès les plus bas régimes : j'ai donc plus de puissance à cylindrée équivalente sur ces plage de régimes. En revanche, je peux aller moins haut dans les tours, ma courbe s'arrête donc avant (trop de tours peut casser le turbo). Le total de puissance est donc aussi plus of import puisque mon moteur peut ingérer plus de comburant et carburant pour un cycle.

Comme à bas régime le turbo ne fonctionne quasiment pas, on se retrouve avec united nations moteur plus sobre en conduite calme (qui consomme comme un petit moteur), et c'est tout fifty'avantage de la suralimentation aujourd'hui : limiter la casse côté malus en proposant des moteurs qui se débrouillent bien aux cycles d'homologation WLTP. En revanche, dès qu'on tire dessus, notre petit 1.5 pas trop glouton devient united nations 2.5 très vorace ! Voilà pourquoi la différence entre consommations officielles (NEDC / WLTP) est si importante avec les moteurs turbo. Car dans la réalité, personne ne se limite à la plage basse (régime) d'utilisation du moteur : trop creux et désagréable donc. C'est d'autant plus accentué sur les moteurs essence, les diesels étant bien moins traitres grâce à leur couple important dès les bas régime (qui n'incite donc pas à aller plus loin dans les tours).

Lubrification du turbo

Le turbo doit être lubrifié au niveau de son axe central. Et comme un roulement à billes ne suffit pas pour résister à de telles régimes (plus de 100 000 t/min), il faut utiliser un palier. Un palier doit continuellement être alimenté en huile cascade qu'il fonctionne, et ici on utilisera celle du moteur.

Voici l'axe central à lubrifier

Intercooler / échangeur ?

Pour accroître les capacités du turbo (et plus largement l'admission d'air), il faut refroidir l'air compressé. En effet, il faut savoir que tout gaz que fifty'on compresse gagne en température (c'est même le principe de base de la climatisation), c'est un phénomène physique élémentaire.
En comprimant l'air, le turbo finit par le chauffer ... Hélas, envoyer de l'air chaud (donc dilaté) dans le moteur n'est pas idéal (plus l'air est froid moins il prend de identify, on peut donc mettre plus d'air froid dans united nations même volume que d'air chaud) ...
Cascade palier à cela, on utilise l'intercooler (changeur thermique) qui permet tout bêtement de refroidir l'air compressé par le turbo avant de l'envoyer dans les chambres de combustion. On peut donc gaver encore plus le oteur.

Wastegate / actuateur / soupape de décharge ?

Voici le turbo connecté au collecteur avec en bas à gauche la commande pneumatique de wastegate

Pour éviter qu'il y ait une surpression à l'admission (qui peut endommager moteur et turbo), les ingénieurs ont installé un système qui permet de limiter cette dernière, cela due south'appelle la Wastegate. Son rôle est donc d'évacuer toute pression excédentaire de celle tolérée par le circuit de suralimentation. Sachez qu'il peut être directement intégré au turbo ou alors être séparé de celui-ci, mais la disposition différente ne modify pas son principe.
De plus, c'est 50'électronique qui commande cette dernière par le biais d'une électrovanne sur les voitures plus modernes (la simple pression dans l'access sert à commander les plus anciennes). On peut donc modifier le comportement de celui-ci (accepter plus ou moins de pression) pour obtenir plus de puissance, ce que l'on appelle généralement united nations reparamétrage de la cartographie moteur (le réglage de la pression est l'un des paramètres, comme la pression à l'injection).

Voici une autre wastegate, pilotée cette fois-ci de manière électrique

Booster son turbo

Deux moyens permettent d'améliorer les performances de son turbo :

Modifier la wastegate permet d'accroître la pression du turbo à fifty'admission (attending, cela doit être fait par des professionnels)
Changer l'intercooler pour un modèle plus gros afin de mieux refroidir l'air (et donc d'en mettre plus dans le moteur puisque fifty'air froid prend moins de place)

Compresseur VS Turbo

Le compresseur (plus rare), reprend le principe du turbo (on peut même dire que c'est la même chose ... Les deux sont des compresseurs d'air). Cependant, il ne se "nourrit" pas de fifty'énergie dégagée par les gaz d'échappement mais apply directement l'énergie mécanique du moteur. De ce fait, il ne peut pas tourner aussi vite qu'un turbo (les gaz d'échappements permettant des rotations très élevées). Chacun a ses avantages et inconvénients : un compresseur (Supercharger en anglais) fonctionne plus tôt dans les tours mais est limité en vitesse de rotation tout en prenant un peu plus d'énergie au moteur (il y a aussi une résistance pour les turbos au niveau de l'échappement des gaz avec une sorte de bouchon mais elle est moindre.). Un turbo se déclenche plus tard auto en bas régime les gaz d'échappement ne sont pas assez puissants (il y a donc généralement un creux de puissance en bas régime) mais peut en revanche faire des miracles dans les hauts régimes. On peut donc dire qu'un turbo a plus de capacités mais qu'en contrepartie un compresseur permet de gagner en couple dès les plus bas régimes.

De plus, certains constructeurs ont opté pour deux turbos, chacun calibré pour une tâche différente. Un petit s'occupe des bas régime et l'autre des hauts régimes, et d'autres vont même jusqu'à implanter 3 turbos (BMW : 550d)

A géométrie variable ?

Les turbos plus récents s'accolent des ailettes rotatives que l'on appellera alors turbo à géométrie variable. L'avantage est de rendre encore plus efficient le turbocompresseur en faisant varier l'inclinaison des ailettes selon la vitesse de l'air qui due south'engouffre. On peut comparer cela aux ailes d'united nations avion qui ont des volets mobiles, en fonction de leur position on agit sur fifty'aérodynamique.
Notez au passage que ce blazon de turbo améliore l'agrément en évitant que ce dernier ne s'active trop brutalement. Ici il se met à fonctionner de manière plus progressive, amenant alors une plus grande souplesse d'utilisation (bien que cela soit assez anecdotique au final ...). Hélas, sa technicité avancée (mobilité des ailettes) le rend aussi plus fragile (plus de complexité = plus de dysfonctionnements possibles). Si les ailettes perdent leur mobilité (grippage avec le temps) le fonctionnement sera largement altéré.

La flèche en blanc indique les petites ailettes mobiles. Elles sont donc à géométrie variable.

Une autre déclinaison

Turbo électrique ?

De plus en plus d'éléments sont devenus électriques dans nos voitures, cela permet de réduire la consommation de carburant. C'est d'ailleurs le cas des directions assistées électriques qui permettent de ne rien consommer en ligne droite (quand on ne tourne pas le volant donc) contrairement à une pompe fonctionnant par la force du moteur (courroie accessoires).
Le turbo est désormais en ligne de mire avec de plus en plus d'équipementiers qui pensent à le rendre électrique. La multiplication des voitures hybrides (beaucoup de ressources électriques grâce aux batteries) semble favoriser ce phénomène.
D'un betoken de vue technique, on peut dire qu'on a affaire ici à une fusion entre le turbo et le compresseur (turbo car il tourne à des vitesses très élevées et compresseur car il ne s'alimente pas par les gaz d'échappement).

Exploitation de la dilatation de l'air

Suite à un post très sympathique envoyé par un certain Lucien, je me devais d'apporter un complément d'data. En effet, dire que le turbo se nourrit uniquement des flux d'air provoqués par les gaz d'échappement reste united nations peu réducteur. En effet, la force des gaz d'échappement est accrue par la dilatation de l'air ...
Résumons un peu, le moteur reçoit de l'air froid à 50'admission (en tout cas les ingénieurs font tout pour que ce soit comme ça) auto l'air froid prend moins de identify que l'air chaud (dilatation du gaz).
Mais revenons à notre moteur, le gaz froid qui entre dans le moteur va être chauffé par la combustion interne, et c'est d'ailleurs cette dilatation qui permet de faire bouger le piston de haut en bas (suite à "50'explosion"). On peut donc déduire que les gaz sortant à l'échappement prendront plus de place (d'autant plus qu'il contient aussi le carburant brulé) par rapport au gaz qui entre dans le moteur, ce qui fera d'autant plus tourner la turbine.

On peut donc déduire que l'énergie produite par la dilatation des gaz est récupérée gratuitement pour améliorer les performances du moteur (on utilise cette énergie pour compresser l'air d'access et 50'envoyer dans le moteur), et c'est cela qui permet de réduire les consommations même si le problème reste assez fin et très technique à étudier (selon le régime et la charge moteur, ces économies peuvent se transformer en surconsommation, machine en gavant le moteur d'air il faut alors aussi le gaver en carburant cascade garder un bon rapport stoechiométrique)

Cet avantage est alors inexistant sur un moteur doté d'united nations compresseur simple (alimenté par la force du moteur et not pas par les gaz d'échappement) qu'on appelle en anglais supercharger.

Quelques témoignages sur ce soucis de turbo

Ici sont présents les derniers avis écrits sur le site ayant indiqué le mot "turbo" dans les problèmes rencontrés.

Volkswagen Golf game Vii (2012-2020)

1.vi TDI 105 ch BV5 , 275000km , 2012 , jantes 225 40 18 , confortline : turbo

Alfa Romeo Giulietta (2010)

1.4 T-jet 120 ch Tjet 120 - BVM half dozen - 60.000 kms - Jantes eighteen" - 2018/Sportiva : Capteur de pression de turbo HS. Coût xx¤ et v minutes de remplacement.Consommation d'huile à surveiller. ( 1L/4000kms)Système GPS Uconnect six.5" et télémétrie de l'écran qui plante 1/6.Boîte de vitesse qui craque quelques fois sur les rapports 2-iii-6.. déjà à 47.000 kms.Silent blocs du train arrière qui couinent le matin.

Renault Clio 5 (2019)

1.0 TCE 90 ch 11000 : Passage première avec un creux avant le passage seconde plus fluide sûrement dut au turbo

Hyundai Tucson (2015-2021)

1.half dozen / GDI 132 ch : 101000kms.vonsommation dchuile anormal à mon avis.2litres pour 20000km

Opel Zafira Tourer (2011-2019)

2.0 CDTI 165 ch Equipé du mode sport boite manuelle 158 000km 2014 : une piece du turbo hs mais remplacable tres facilement et pas trop cher (70euro)

Renault Clio 3 (2005-2012)

ane.5 dCi 85 ch Manuel, 157000, 2006, jantes alu, clim : Injection, turbo, embrayage, amortisseur, direction

Renault Breathtaking 4 (2016)

1.vii Blueish dCi 150 ch 62000 : Message adblue reste ten kms, alors que le réservoir est plein, Message risque casse moteur cascade rien au dire du concessionnaire etc...Finalement Casse moteur à 62000 kms suite emballement du turbo, sans aucun message, avec Renault qui ne le prend pas en garantie cascade manquement d'une révision ...

Ford C-Max (2010-2019)

2.0 TDCI 163 ch Boite automobile 90000 kms 2015 jante alu titanium : Capteur de température du rétroviseur 40000 kms, turbo 80000 kms

Jaguar F-Footstep (2015)

20d 180 ch Boîte automatique, 200.000km sur autoroute au cruise control : turbo cassé qui a entraîné la casse du moteur juste après.

Ford C-Max (2010-2019)

1.0 Ecoboost 125 ch Bvm6, 172200 km, de juillet 2015, acheté en 2ème main en concession Ford en avril 2018 à 32000km, 16 pouces, titanium toutes options : Plaquettes et disques qui s'usent trop vite à l'utilisation, surtout avec 50'aide au démarrage en côte.Témoin moteur orange permanent depuis les 50000km (lawmaking P0420, une des sondes lambda HS).turbo qui surchauffe, écran thermique du turbo qui se fend et se casse. Pompe à vide HS à 140000km, moteur HS à 172200km, défaut de graissage suite à limailles dans le circuit d'huile, certainement issue de la casse de la pompe à vide, malgré une purge du excursion.

Toyota Yaris 2 (2005-2011)

one.iv D4D 90 ch 160000 : actuateur sur les turbo Garette ( connectique dedans le boitier servomoteur ) . défaut P0045

Renault Clio 5 (2019)

i.0 TCE 100 ch Boîte 5/ 51 000 Km/2019 (mise en circulation 2020),Jante Basique, ZEN. : Pile fondue dans la clé.

Peugeot 308 (2007-2013)

1.6 THP 156 ch 87000 km, 2011, finition féline : Les futurs propriétaires ont du deux pannes La pompe HP à 60000Les bobines à 80000Sinon RAS. J'ai eu une petite fuite de LDR que j'ai réglé avec un produit.

Volkswagen Tiguan (2007-2015)

1.four TSI 150 ch 51.000 km boite half dozen rapports finition sportline année 2010 acheter 2022 ocasion : aucun

Renault Megane 3 (2008-2015)

1.2 TCE 115 ch Boîte manuelle, 245000km, année 2013, : Message risque casse moteur avec code P090 circuit injection ouvertmégane3 i.2TCE année 2013 245000km risque casse moteur! remplacé capteur de pression et pompe essence HP toujours risque casse moteur!!! à part ça révision complète, inclus nettoyage débitmètre d'air (souvent oublié), nettoyage échangeur air / air sortie turbo, nettoyage vanne papillon, nettoyage soupapes d'access, traitement mecarun ECO10000 moteur qui fonctionne parfaitement, pas de fumée noire, pas de raté, bon ralentit, pas de perte de puissance. installé un dévésiculeur sortie du reniflard pour stopper l'encrassement du débitmètre d'air (capteur de pression de suralimentation amont/aval de la vanne papillon. alimentation électrique de l'électrovanne du régulateur de pression 2,5Volts (file rouge) devrait il être à 12V ? file noir 12V. cherche solution pour supprimer le message risque casse moteur, car le lawmaking défaut P0090 n'est pas confirmé. le message risque casse moteur disparait et réapparait , celà depuis plus d'un mois!!!. Je ne compte plus sur les garages Renault, le dernier a fini par me dire que la chaine de distribution claquait quand le mécano a fait rouler la magane à 5000tr/min...!!! pas étonnant, mais je ne roule évidemment pas à ce régime . La voiture roule très bien, mange de l'huile quand la voiture est chargée et que l'on pousse la vitesse à plus de 110km/h... alors je ménage ma mégane cascade la faire tenir encore quelques mois... ce sera ma dernière voiture Renault, après thirty ans de conduite en Renault.

Fiat 500X (2014)

i.4 Multiair 140 ch 2016 boîte auto,67000km : turbo + sonde temperature à 65000km

BMW Serie iii (2012-2018)

320d 184 ch boite mécanique année 2012 : je ne les comptes plus. il y a eu 50'embrayage à changer à 100000km chaine de distribution à 130000km à 140000 le turbo 180000km poulie damper +courroie etc... ce due north'est pas terminé!!!!! à 240000km la boite de vitesse je pense que je vais changer toutes les pièces de la voiture si cela continu....donc bmw première et dernière fois une honte et de plus toutes les révision chez bmw qui coûtent un bras

Honda Jazz iii (2015)

i.three iVTEC 102 ch CVT, 10000 km, 2017, 15 pouces, finition d'entrée de gamme : Batterie morte en moins de 2 ans (prise en garantie).Témoin de pression de pneu exagérément sensible ce qui peut laisser croire à une déséquilibre de pression préoccupant alors qu'en fait il est minime. Mais la voiture n'est ni assez ancienne ni assez kilométrée pour juger de sa fiabilité.

Renault Laguna 2 (2001-2007)

1.9 dCi 125 ch 250000 pk6 09/2006 initiale suréquipé : Durite de turbo percé

Nissan Ten-trail (2001-2013)

2.2 dCi 136 ch boite manuel 6v 262000km année 2005 finition moyen : changer l'embrayage a 200000km et turbo + intercooleur a 250000 il faut compter 1000 e par an de réparation en moyenne

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Dernier commentaire posté :

Par melchior (Appointment : 2022-09-27 16:32:21)

Bonjour

Dans votre article- comme booster son turbo

Il ne faut jamais mettre un filtre air conique ,il faut eviter au cote du moteur
50´air a cet endroit est tres chaud,c´est une invitation a detruire le moteur

Il y a ane réaction(s) sur ce commentaire :

Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-10-04 15:33:06) : Le compartiment moteur northward'est thousand�n�ralement pas assez chaud cascade que �a soit probl�matique. Et puis souvent il y a un �changeur apr�s.